*

hautakangas Kyttäyksestä kannustamiseen, rötösherrat kuriin jne.

Ruuhkamaksu ei ole reilu vaihtoehto, eikä järkevä

  • Rekka suuntaa (luultavasti Eteläsatamasta) kohti Mäkelänkatua. Huomaa virheet.
    Rekka suuntaa (luultavasti Eteläsatamasta) kohti Mäkelänkatua. Huomaa virheet.

​Eräät tahot Helsingissä intoilevat jälleen "ruuhkamaksujen" käyttöönotosta kantakaupungissa. Ilmeisesti Bernerin onneton väylähanke on jo unohdettu, eivätkä päälle painavat kuntavaalitkaan virkamiehiä niin haittaa.

Ruuhkamaksut, toteutettuna esimerkiksi Tukholman tai Oslon malliin, edellyttäisivät vähintään rekisterikilpiä kuvaavia kameroita kymmeniin paikkoihin keskustan ympärille, sekä mittavaa tietojärjestelmää laskutuksen järjestämiseksi.

Ne muodostaisivat myös jälleen uuden yksityisyyden suojaa vaarantavan henkilörekisterin, jonka tietoja varmasti haluttaisiin hyödyntää niin viranomaistyössä, liikennesuunnittelussa kuin markkinoinnissa ja mainonnassakin. Rekisterin, johon päätyminen ei olisi edes vapaaehtoista. Tälle tielle ei Suomessa pidä lähteä.


Helsingin liikennehaittoja osataan jo vähentää

Helsingin keskustassa on onnistuneesti vähennetty yksityisautoilua jo vuosien ajan. Kaistojen sulkeminen henkilöautoilta on toimiva ratkaisu, läpiajon estäminen tietyillä kadunpätkillä samoin.

Nopeusrajoitusten alentamisella on myös monia hyviä vaikutuksia, vaikka se ei liikennettä niin rajoitakaan; samalle kadunpätkälle kun mahtuu sitä enemmän autoja, mitä hitaammin ne kulkevat.

Mutta autoliikenteen hidastuessa myös entistä useammista liikennevaloista voidaan luopua, ja liikenne muuttuu sujuvammaksi. Tyhjäkäynti, kiihdytykset ja jarrutukset vähenevät, ja sitä myöten myös ilmansaasteet ja meluhaitat.

Pysäköintimaksujen korotukset ovat myös vähentäneet autojen turhaa makuuttamista parkkiruuduissa; ainakin Suur-Kallion alueella vaikutus on ollut silminnähtävä.

Meillä on siis jo keinoja ja (varsin kevyitä) järjestelmiä, jotka toimivat, ja ilman ruuhkamaksujen huonoja puolia. Jos sisääntuloväylien huono ilma on ongelma, niin laajennettakoon näiden keinojen käyttöä.


Autoilijat sopeutuvat kyllä

Liikennevirta on orgaaninen ilmiö, ja sopeutuu muutoksiin nopeasti. Jos jotain kautta ei enää pääse tarpeeksi kätevästi, niin sieltä ei edes yritetä kulkea, ellei ole oikeasti pakko.

Ja jos joukkoliikenne on selvästi henkilöautoa halvempi vaihtoehto, sitä käytetään kyllä.

Ydinkeskustassa autoilun rajoittaminen on toiminut. Samaan aikaan kun sisääntuloväylien liikenne on hieman kasvanut, keskustan liikenne on tasaisesti vähentynyt. Sisääntuloväylien rauhoittamiseen voitaisiin aivan mainiosti käyttää samoja keinoja, jotka keskustassakin ovat toimineet.

Yksityisautoilua ei voida kokonaan lopettaa, eikä se olisi järkevääkään - järkevää on pyrkiä siihen, että yhä useampi jättäisi auton alunperinkin kotiin tai liityntäpysäköintiin. Maksuton joukkolikkenne olisi helppo, positiivinen kannustin.

Aivan käypä tavoite on sekin, että yhä useampi autoilija vain ajelisi johonkin muualle - Helsinkihän on täynnä autoystävällisiä marketteja ja ostareita, jotka tuottavat kaupungille tuloja siinä kuin historiallisen keskustan paraatipaikatkin. Niissä on muuten kaikki halvempaakin.

Ja mitä ilmansaaste- sun muihin haittoihin tulee, niin raskaan läpiajoliikenteen kieltäminen ahtailta ja jyrkiltä kaduilta pitäisi olla aivan päivänselvä juttu (mitä se ei valitettavasti ole). Valitsin artikkelikuvaksi autokamerani videolta ruudun, joka kuvaa jokapäiväistä tilannetta Lautatarhankadun ja Hämeentien risteyksessä.

Rekka siinä on suuntaamassa juurikin yhdelle ruuhkaisista ja ilmansaasteisista sisääntuloväylistämme, läpiajotarkoituksessa, suojatien yli ja risteävän liikenteen eteen päin punaisia.


Sosiaalinen oikeudenmukaisuus


Tämä on kaikenlaisiin ruuhka- ja tienkäyttömaksuihin liittyvä puoli, joka yleensä aina jää muiden kysymysten varjoon, joten tätä on toistettava toistamasta päästyäänkin: tasamaksut ovat aina regressiivistä verotusta.

Ruuhkamaksu tuntuisi aina kipeämmin köyhän lompakossa, mutta se ei vaikuttaisi hyvätuloisen reittisuunnitteluun millään tavalla.

Kun katujen, ilmanlaadun ja joukkoliikenteen ylläpito rahoitetaan kunnallisesta tasaverosta, niin ainakin prosentti on sama kaikille. Mutta aina, kun jossain asiassa siirrytään käyttöperusteisiin tasamaksuihin, tämä rajoittaa pahiten pienituloisten elämää ja lisää ostovoiman eroja entisestään - ja tämä on taloudelle silkkaa myrkkyä, siinä kuin tuloerojenkin kasvu.

Saastuttamisoikeuksien kauppaaminen voisi "tuottaa" rahaa, mutta liikenteen haittoja se ei juurikaan vähentäisi. Esimerkiksi Oslossa ja Tukholmassa on toteutettu paljon muitakin uudistuksia samanaikaisesti (Oslon tietullitkin otettiin käyttöön nimenomaan joukkoliikenteen rahoittamiseksi), joten koko maksujärjestelmän väitettyjä vaikutuksia on käytännössä mahdotonta todentaa.

On myös muistettava, että kaikista rahastusjärjestelmistä tulee lopulta itseään pyörittäviä ja itsetarkoituksellisia. Ruuhkamaksun myötä maksulliselle alueelle "kannattaisi" houkutella sisään mahdollisimman paljon autoja - koska niistä jokaisesta kertyisi selvää rahaa.

Jos autoilusta halutaan rahastaa ja rangaista "käytön perusteella", niin pysäköintimaksut ovat aivan toimiva ja olemassaoleva keino. Ja ne kohdistuvat nimenomaan meihin, jotka asumme kantakaupungissa ja haluamme pitää auton lähellämme. Ja sikälikin ne ovat enemmän oikein, että parkkipaikat ovat paljon helpommin kesken loppuva resurssi kuin minkään katumme kapasiteetti.

...

Mitä todennäköisimmin autoilu Helsingissä tulee lähivuosina vähenemään, vaikka mitään ei tehtäisi.

Tähän on selvät demografiset syyt; maahanmuuttajista harva omistaa auton, ja nuorista aina vain harvempi hankkii edes ajokortin. Se enimmäkseen-ajokortillinen väestö pääkaupunkiseudulla vanhenee jo kovaa kyytiä.
 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

3Suosittele

3 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (13 kommenttia)

Käyttäjän hautakangas kuva
Ville Hautakangas

Lisähuomio, jos tämä nyt vielä ei ole selvää jollekulle:

Kaikki tienkäytön maksullisuuteen tähtäävät hankkeet ovat mannaa niille tahoille, jotka haluaisivat yksityistää julkista omaisuutta. Muun muassa Liberan pomo on näitä peräänkuuluttanut, ja puhunut jopa teiden "liikakäytöstä".

Bernerin tiemaksuhanke oli näistä omaa luokkaansa vain avoimuudessa; pienten askelten sijaan ministeri piirteli saman tien koko Suomen laajuisen yhtiöittämissuunnitelman, ja tämä sentään älyttiin tyrmätä suorilta jo hallituskumppanienkin toimesta.

Käyttäjän pekkapylkkonen kuva
Pekka Pylkkönen

Haittaverot tuskin ovat taloudelle haitallisia, ainakaan yhtä haitallisia kuin tuloverotus. Kohdistuivat ne sitten vaikka pelkästään pienituloisiin.

Käyttäjän hautakangas kuva
Ville Hautakangas

Jos olet suurituloinen autoilija, sua ei kiinnosta mitä jokin maksaa (kunhan se ei ole hirveän montaa satasta per vuosi).

Jos olet pienituloinen autoilija, niin maksat siitä moneen kertaan käytetystä romustasi tuplasti sen myyntihinnan veroja ja vakuutuksia ja pysäköintimaksuja joka vuosi, harkitset käyttöäsi tarkkaan jo polttoaineen hinnan vuoksi, ja sitten pitäisi vielä maksaa ekstraa että sitä saa käyttää kadulla (jonka ylläpidon kuitenkin myös maksat kunnallisverostasi).

Ruuhka- tai tienkäyttömaksu siivoaisi osan pienituloisista pois autoilemasta, osalta se leikkaisi vain ostovoimaa tai työllistymismahdollisuuksia entisestään. Ja "ruuhkia" se ei helpottaisi välttämättä lainkaan (muun muassa koska Helsingissä ei ole ruuhkia).

Käyttäjän pekkapylkkonen kuva
Pekka Pylkkönen

Tuo voidaan kompensoida alentamalla tuloverotusta ja nostamalla sitä kautta ostovoimaa - vieläpä oikeudenmukaisesti, eli enemmän niiltä jotka aiheuttavat muille vähemmän haittaa.

Landella ajo, ja myös kaupungissa ajo ruuhka - aikojen ulkopuolella voisi olla ihan sopuhintaista. Halvempaa kuin nyt. Kai se ruuhka on sitten aika subjektiivinen käsite, mutta ainakin itse pidän kehäteiden tai sisääntuloväylien aamuja aika vittumaisina.

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen Vastaus kommenttiin #4

Kehäteiden ja sisääntuloväylien vittumaiset aamut ovat keinotekoisesti luotuja. Helsingissä ei ole jostain syystä koskaan ruuhkaa silloin, kun liikennevalojärjestelmässä on ollut vika ja valot ovat olleet pois päältä.

Joku fiksu voisi myös selittää, miksi liikenne puuroutuu käännyttäessä Lahden moottoritieltä kehä I:lle. Sille ei ole mitään järjellistä selitystä.

Tietullit tappaisivat Helsingin keskustan liike-elämän lopullisesti autoilijoiden virran kääntyessä suuriin ostoskeskuksiin. Stockmann, Forum ym. ovat jo nyt vaikeuksissa, koska kukaan ei mene ostoksille metrolla.

Käyttäjän roopeluhtala kuva
Roope Luhtala

Ruuhkamaksut ovat taloustieteilijöiden laajasti kannattama ratkaisu tieverkon kapasiteettiongelmiin. Kaistoja poistamalla estetään poistettujen kaistojen ruuhkautuminen, mutta tällöin ihmisten liikkumishalut jäävät entistä pahemmin toteutumatta. Kaistojen poistaminen olisi verratavissa siihen, että leipäjonoon saapuneet ihmiset käskettäisiin lähtemään kotiin. Tällöin leipäjono poistuu, mutta ihmisten nälkäisyys kasvaa entisestään.

Kun tiekapasiteetti myydään eniten tarjoaville, yhteiskunnan hyvinvointi maksimoituu. Osoitteesta: https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing

"The transport economics rationale for implementing congestion pricing on roads, described as "one policy response to the problem of congestion", was summarized in testimony to the United States Congress Joint Economic Committee in 2003: "congestion is considered to arise from the mispricing of a good; namely, highway capacity at a specific place and time. The quantity supplied (measured in lane-miles) is less than the quantity demanded at what is essentially a price of zero. If a good or service is provided free of charge, people tend to demand more of it—and use it more wastefully—than they would if they had to pay a price that reflected its cost. Hence, congestion pricing is premised on a basic economic concept: charge a price in order to allocate a scarce resource to its most valuable use, as evidenced by users' willingness to pay for the resource""

Käyttäjän hautakangas kuva
Ville Hautakangas

Ensinnäkään Helsingissä ei ole kapasiteettiongelmia. Kuka tahansa Manner-Euroopassa autoillut tietää, miltä liikenneruuhka näyttää - meillä vastaavaa pääsee kokemaan vain, kun isompi onnettomuus tukkii jonkin pääväylistä.

Niinpä meillä "ruuhkamaksun" perusteluksi on kaiveltu ilmanlaadun mittareita. Ilmanlaatu ei kuitenkaan parane, ellei liikennettä saasteisilla kadunpätkillä vähennetä radikaalisti (kuten keskustan alueella onkin jo onnistuneesti tehty).

...Lainaamasi teksti on muuten Douglas Holz-Eakinin kynäilemä, enkä pitäisi sitä sen paremmin neutraalina kuin tieteellisenäkään. H-E johtaa nykyään amerikkalaisittain "keskustaoikeistolaisen" lobbausjärjestön thinktankia, joka vaaleissa rahoittaa järjestään äärimmäistä kapitalismia ajavia neokonservatiiveja.

Tästä "teiden ylikäytöstä" on Suomessa puhunut mm. Liberan Pursiainen. Tienkäytön maksullisuus olisi nähdäkseni "liberaalia" lähinnä jossain randilaisessa merkityksessä, jossa yhteiset, verovaroin ylläpidetyt resurssit nähdään silkkana markkinahäiriönä.

Käyttäjän roopeluhtala kuva
Roope Luhtala

Ajan itse kehäteitä lähes päivittäin, ja kyllä siellä on säännöllisesti ruuhkaa sekä aamulla että iltapäivällä. Maksaisin mielelläni niiden käytöstä ruuhka-aikaan muutaman euron, jos tämä vähentäisi automääriä niin paljon, ettei ruuhkissa tarvitsisi odotella.

Taloustieteilijöiden mukaan tienkäytön tulee olla ilmaista silloin, kun kapasiteetista ei ole pulaa, eli ruuhka-aikojen ulkopuolella. Ilmaiset tiet eivät siis ole markkinahäiriö kuin ruuhka-aikaan: http://www.governing.com/columns/eco-engines/gov-e...

"Brendan O’Flaherty, author of the textbook City Economics and an expert on transportation pricing, confirmed my decades-old memories. Using a bus, bridge or subway should be free if there is space or capacity. This isn’t about socialism, it’s about getting maximum use of public resources. The idea of a project paying for its capital and operating costs through direct user fees just leads to inefficient use. “For something that really is a public good, that is nonrivalrous and has no externalities, the price should be zero,” O’Flaherty says. “In general the price should be no higher than the marginal social cost of use, which is approximately nothing, except for pollution and wear and tear on the road.”"

Käyttäjän lkkiiski kuva
Lauri Kiiski

Monissa suurkaupungeissa ruuhkamaksuista on vain hyviä kokemuksia. Ruuhkamaksun perustehan on pyrkimys liiallisen autoliikenteen vähentäminen kaupunkien keskustoissa, mikäli tästä on käytännön haittaa samalla pyrittäessä parempaan ilmanlaatuun. Pekingissähän astoilu on rajoitettu rekisterinumero perusteisesti, jolloin ajoa rajoitetaan rekisterinumeron salliessa käytön vain tiettyinä viikonpäivinä.

Miksei Helsingissäkin voisi olla näin, vaikka suurkaupungista ei nyt ole kyse ?

Käyttäjän hautakangas kuva
Ville Hautakangas

Pekingissä ja mm. Mexicossa näihin toimiin on ryhdytty siksi, että ilmanlaatu on oikeasti huono. Ei siis niin, että "typen oksidi ylitti raja-arvon kolmessa mittauspisteessä parin tunnin ajan", vaan niin että "tuhansia ihmisiä on sairaana savusumun takia".

Seurauksena ainakin Mexicossa varakkaammat asukkaat ovat hankkineet toisen auton, jotta voivat autoilla silloinkin kun "arpa" osuu kohdalle.

Helsingissä kyse ei ole sen pahemmasta ongelmasta kuin 1990-luvullakaan (itse asiassa tilanne on nyt paljon parempi), mutta poliittinen tahto olisi silti vähentää ilmansaasteita erityisesti niillä muutamalla kadunpätkällä, joilla raja-arvot ylittyvät.

Listasin kirjoituksessani keinoja, jotka toimivat, ja joita autoilija ei voi edes kiertää rahalla.

Risto Salonen

Helsinki on ollut ihan hyvä paikka, vaikka on aina ollut vähän syrjässä. Nykyään vielä enemmän.
Kaupalliset palvelut saa vaikka Vantaaltakin, vakkei ole vantaalainen.
Ainoa mitä jää kaipaamaan on taidetilaisuudet, mutta niihin pääsee kätevästi ruuhka-ajan ulkopuolella, ja autonkin saa silloin kätevästi pysäköityä, kun espoolaiset vatn poissa. Ja on taidetta muuallakin kuin Helsingissä.

Käyttäjän MarcusWestermark kuva
Marcus Westermark

Kudos siitä, että pysytään nyt suurin piirtein kunnallispolitiikassa, joka oli blogikirjoituksen tarkoituksin?

Monesta olen kirjoittajan kanssa samaa mieltä tästä valitusta perspektiivistä, mutta kapea näkökulma on samalla ongelma. On totta, ettei esim. Helsingin niemellä ole kapasiteettiongelmaa. Liikenteen määrä on ollut koko tilastoinnin ajan (n. 30 vuotta) ollut vakaa tai loivassa laskussa. Meidän Lada-miesten vinkkelistä mikään ei siis ole muuttunut eikä mikään ole juuri muuttumassa.

Isossa kuvassa kuitenkin kaikki muuttuu. Auton omistamisesta siirrytään auton käyttöön, yksittäisistä kulkuvälineistä siirrytään yhden luukun matkaketjuihin...

Suomelle on lisäksi toteutettavana 40% vähennys päästökaupan ulkopuolisista kasvihuonekaasupäästöistä per 2030, eli kyllä, kaikki vajaassa 13 vuodessa. Edellinen tarkoittaa käytännössä yksin liikenteestä -50% vähemmän CO2:ta putkesta.

Ei ole enää aikaa askarrella betoniporsailla, yksisuuntaisilla kaduilla tai ”kaupunkibulevardeilla”. Tähän päästöjen puolittamiseen voidaan kyllä päästä, mutta ei nykysuunnalla. Ajatuksena tarvitaan kombo, joka on ehkä 1/3 vähemmän ajoneuvojen yksikköpäästöjä, 1/3 lisää tehokkuutta (lue kulkutapaosuutta kohti joukkoliikennettä) ja 1/3 vähennystä tarvittaviin päästöllisiin matkoihin.

Edellisiin päätöksiin Helsinki ei voi yksin vaikuttaa, mutta Helsinki on todella keskiössä näiden toteutuksessa.

Käyttäjän hautakangas kuva
Ville Hautakangas

13 vuodessa liikenteen päästöt puolittuvat jo pelkästään autokannan uudistumisesta (ja pienenemisestä) johtuen. Eikä se johdu mistään paikallisista poliittisista päätöksistä.

Autojen käyttöikä nimittäin lyhenee jatkuvasti. Mitä uudempi auto, sen kalliimpi ja vaikeampi sitä on korjata. Ennen vuotta 2030 suurin osa tällä hetkellä Helsingin katuja kuluttavista autoista on jo paalissa, eikä suinkaan ruosteen takia. Tilalle tulee enenevässä määrin pienipäästöisiä ja sähköautoja, ja niistäkin suuri osa ehtii vielä romutettavaksi ennen tuota tavoitevuotta.

Ihan oma asiansa on, että autojen valmistus kuluttaa energiaa ja ympäristöä vielä paljon enemmän kuin niiden käyttö. Mutta sehän on tietysti Saksan ja Kiinan yms. autoja valmistavien maiden ongelma. Ehkä myös Uusikaupungin, jos nykyinen kehitys jatkuu. :)

Käyttäjän hautakangas kuva
Ville Hautakangas

Vakavammin, jos sisääntuloväylät halutaan edes yhtä puhtaiksi kuin keskusta, niin sitä liikennettä on vain rajoitettava.

En sano, että pitäisi muuttaa moottoriteitä kaupunkibulevardeiksi, vaikka sitäkin olisi hyvä kokeilla pätkällä tai muutamalla - äkkiseltään kartasta katsomalla löytää vain kilometrejä "moottoritietä" jonka varrelle yleensä voisi rakentaa rikkomatta yhtenäisiä viheralueita.

Mutta noille Mechelininkaduille, Manskuille, Mäkelänkaduille ja Hämeenteille tarttis tehdä jotain ihan vain ilmanlaadun vuoksi. Ja helppoja, nyt jo onnistuvia keinoja ovat raskaan liikenteen läpiajokielto, kaistoja pois henkilöautoilta, nopeusrajoitusta alas, liikennevaloja pois. Ja toki joukkoliikennettä lisää tilalle.

Ja edelleen, jotain etuoikeutta voisi tarjota yhteiskäyttöautoille, tai yleensä autoille joissa on enemmän kuin yksi ihminen sisällä. Tämä tunnetaan maailmalla nimellä "car pool lane", Suomessa sitä ei ole ilmeisesti edes koskaan kokeiltu. Ei vaadi sen enempää valvontaa kuin nykyiset bussikaistatkaan.

Toimituksen poiminnat